Старенький ФАК по установке инжектора на УЗАМ-овский двигатель. Все что удалось свое время собрать по сети.

BMW 318i (83-87 г.в.). Необходимы коллектор, контроллер впрыска, датчики, патрубки и все остальное от двигателя BMW M10В18.

Двигатель УЗАМ-3320. Была установлена система впрыска LE-Jetronic фирмы BOSCH от автомобиля BMW318i с двигателем M10B18. Расход составляет 9.2 литра на сотню в режиме город/трасса (50/50) при объеме двигателя 2 литра (на 1.7-1.8 подойдет еще лучше). Двигатель стал гораздо лучше крутиться на верхах, максимальная скорость возросла. Что примечательно, несмотря на те же обороты двигателя, и тот же режим езды, в салоне стало намного тише. Шум двигателя отчетливо слышен только после 4500 об/мин.

Терморелевремени и датчик температуры двигателя устанавливаются при помощи патрубка (оригинальной конструкции), который врезается в нагнетающую магистраль радиатора (от ГБЦ до радиатора). Расходомер воздуха устанавливается на точки крепления воздушного фильтра через резиновые амортизаторы при помощи специального кронштейна. Воздушный фильтр переносится на правый брызговик туда, где он ставится на СВВ. Пропускной способности стандартного москвичевского фильтра вполне достаточно. Бензонасос используется от той же машины. Он закреплен на кронштейне перед баком через резиновые амортизаторы от впрысковой Волги (других найти не удалось). Подающая магистраль изготовлена из стальной трубки (бензопровод от ваз-2106). В качестве обратки использована стандартная топливная магистраль.

Отверстия впускных каналов пропиливаются по впускному коллектору и ГБЦ. В чертеже не хватает одного размера: расстояние от верхнего ряда шпилек крепления коллектора до отверстия под штуцер отбора охлаждающей жидкости из ГБЦ составляет 41 мм.

В переходной пластине имеются четыре отверстия диаметром 5мм. Они предназначены для того, чтобы по ним просверлить отверстия в ГБЦ. Затем они рассверливаются до диаметра 8.5 мм.

Патрубок датчиков и зготавливается на производстве.

Прежде чем делать, надо крепко подумать, взвесить все за и против, т.к. путь предстоит неблизкий.

Перед началом работ были куплены на разборках:

- Головка двигателя УЗАМ (убитая)

- Комплект инжектора от БМВ318i 1986 г.в со всеми резиновыми патрубками.

По чертежам Sergey3320, из картона, была сделана переходная пластина. Примерка на головку показала, что пластину надо переделывать, т.к Сергей сверлил дополнительные отверстия в головке, а мне этого делать не хотелось. Сделал новый чертеж, по нему вырезал прокладку из картона и убедился что все ок. Чертеж патрубка оставил без изменений и отдал все на производство.

Проблемой оказалось найти винты М8 (6 шт.) с внутренним шестигранником, для крепления пластины к головке, достать паронит для прокладок, придумать крепления для бензонасоса и расходомера воздуха.

Пришлось побегать за крепежом трубок к днищу (надо штук 8).

Установка железок на двигатель заняла часов 10

Пришлось покупать трос газа от восьмерки (родной коротковат) и воздухопровод от двенадцатой (удлиняет бмвушный воздухопровод от дросселя к расходомеру воздуха)

Динамика, тяга и экономичность изменились в лучшую сторону, по сравнению с карбюраторным вариантом.

При настройке пришлось подрегулировать клапан дополнительной подачи воздуха, для повышения оборотов прогрева двигателя. Для двухлитрового двигателя пришлось установить регулятор давления топлива от Волги (можно оставить и штатный, но при этом могут наблюдаться слегка заметные подергивания двигателя на оборотах около 3000).

Самодельные детали выполнены из алюминиевого сплава Д16Т.

Бензобак оставлен без изменений. Изменения коснулись топливозаборника. В него была впаяна медная трубка 12х1 повторяющая по форме исходную трубку топливозаборника. Исходная трубка была обрезана до размера 15 мм от фланца, и используется для обратки. Датчик уровня топлива перенесен на впаянную трубку.

Комплект деталей лучше покупать сразу с одной машины, желательно рабочей.

Детали от БМВ:

- впускной коллектор в сборе с дроссельной заслонкой и датчиком положения дросселя;

- моторный жгут (лишние провода удалишь) и реле бензонасоса;

- бензонасос 0 580 464 013 или от Волги (лучше импортный);

- регулятор давления топлива 0 280 160 225 или 0 280 160 248, возможно придется заменить на волговский, если будут провалы при оборотах около 3000 об/мин;

- топливная рампа;

- измеритель расхода воздуха 0 280 202 050;

- ЭБУ 0 280 000 330;

- термореле времени 0 280 130 220;

- датчик температуры ОЖ 0 280 130 023;

- клапан дополнительной подачи воздуха 0 280 140 171;

- форсунки 0 280 150 704 (или 0 280 150 209 - старого образца);

- пусковая форсунка 0 280 170 043.

При покупке комплектующих не забудь скрутить вместе с коллектором трубу, которая является дополнительной опорой коллектора (очень полезная штука, так как коллектор представляет довольно большую массу, закрепленную консольно). Неплохо было бы приобрести книгу по ремонту БМВ 3-й серии 1983-90 годов выпуска. Там есть схема системы впрыска, есть номера всех деталей и фотографии с видом деталей впрыска.

Решился, наконец, начать работы по установке инжектора на УЗАМ. Но возник ряд вопросов:

На чертеже переходной пластины есть четыре отверстия диаметром 5 мм, их назначение непонятно, т.к на головке блока и бмвушном коллекторе на их местах отверстий нет ?

Четыре отверстия диаметром пять миллиметров первоначально являются технологическими. По ним производится сверление (предварительное) отверстий в ГБЦ. Далее эти отверстия рассверливаются под резьбу М8 для установки болтов крепления переходной пластины к ГБЦ. Без этого невозможно плотно прижать переходную пластину к ГБЦ. После этого отверстия (диаметром 5 мм) в пластине рассверливаются до диаметра 8.5 мм. Поэтому переходная пластина была мной переработана.

Расходомер лучше всего устанавливать таким образом, чтобы ось вращения напорной пластины была вертикальна. Резиновые амортизаторы при этом можно направить к моторному щиту или в противоположном направлении, но при этом винт "качества" будет направлен вниз, что затрудняет доступ. Кронштейн делался по месту (первоначально - из листа кровельного железа) поэтому никаких чертежей этого кронштейна нет. Кронштейн крепится к моторному щиту через резиновые амортизаторы, открученные от корпуса БМВшного воздушного фильтра.

P.S. Отверстия диаметром 32 мм являются предварительными и пропиливаются по коллектору и ГБЦ. В центральной части пластины имеется отверстие под резьбу М12. Оно предназначено для установки штуцера диаметром 10 мм для отбора охлаждающей жидкости от ГБЦ и подачи ее к блоку дросселя (подогрев) и далее к водяному насосу.

Для улучшения режима прогрева двигателя желательно максимально открыть заслонку клапана дополнительной подачи воздуха (ослабить гайку на его корпусе и передвинуть заслонку).

Данный эффект проявляется только на непрогретом двигателе и связан с работой системы типа ЭПХХ в контроллере впрыска. При замыкании контактов холостого хода в датчике положения дросселя и оборотах двигателя более 1700, происходит отключение подачи топлива, которая возобновляется при оборотах ниже 1250 об/мин (аналог ЭПХХ). Если данный эффект сильно мешает, можно при помощи дополнительного термодатчика (градусов на 40-50 от карбюраторной иномарки) и реле размыкать провод "2" (идет ко второму контакту разъема ЭБУ) датчика положения дроссельной заслонки на непрогретом двигателе. В результате система впрыска не будет получать информацию о закрытии дросселя, и отключать форсунки. На расходе это практически не скажется.

При закрученном до упора винте качества получается максимально богатая смесь, что соответствует максимальному СО. Соответственно при откручивании смесь обедняется (наоборот, по сравнению с карбом). Неустойчивые обороты ХХ могут быть следствием не герметичности масляного щупа и пробки заливной горловины. Желательно проверить герметичность всех стыков от расходомера до ГБЦ. Если были установлены сильно б/у форсунки, то им желательно устроить ультразвуковую чистку. Если не удается выставить обороты ХХ, то следует проверить КДПВ и плотность закрытия дроссельной заслонки, при этом заслонка не должна закусывать. После регулировки закрытого положения дросселя обязательно надо отрегулировать установку датчика положения дроссельной заслонки (при малейшем открытии дросселя должны размыкаться контакты "2" и "18").

Проверку КДПВ (должен иметь комнатную температуру, и быть отключенным от питания не менее 10 минут) можно провести, подав на него 12В, при этом заслонка, которую видно через штуцер КДПВ, должна закрыться через 2-3 минуты.

Увеличить обороты прогрева можно, увеличив начальное открытие заслонки КДПВ. Для этого необходимо ослабить гайку на его корпусе и отвести заслонку в соответствующую сторону.

Привод заслонки в КДПВ осуществляется при помощи биметаллической пластины. При прогретом двигателе заслонка КДПВ закрыта. Кратковременное отключение питания от него, вследствие инерционности КДПВ, не оказывает влияния на работу двигателя. КДПВ желательно прикрутить как можно ближе к ГБЦ при помощи массивного теплопроводного кронштейна, чтобы при кратковременных стоянках он не остывал и не увеличивал обороты двигателя (за счет приоткрытия заслонки).

Для устранения этого недостатка можно перенести щуп в переднюю часть двигателя. Стандартная трубка укорачивается до 50 - 60 мм. На нее одевается дюритовый шланг соответствующей длины, заканчивающийся металлической трубкой, которая крепится к впускному коллектору на место крепления штатного БМВшного щупа. Изгиб шланга должен иметь максимально возможный радиус. Сам щуп изготавливается из двух от 2106. Уплотнение щупа должно плотно входить в трубку и обеспечить герметичность соединения. Паяный шов находится в зоне резинового уплотнения.

Система впрыска содержит в составе расходомера воздуха, термодатчик по сигналам которого контроллер корректирует состав бензо-воздушной смеси. Поэтому необходимость в подаче теплого воздуха отпадает. Если у Вас активный стиль езды, то рекомендую заменить штатный воздушный фильтр на спортивный фильтр конической формы фирмы JR. Он имеет достаточно компактную конструкцию (длина около 150 мм, диаметр около 100 мм) и небольшое сопротивление на впуске. После установки данного фильтра двигатель стал намного охотнее крутиться на больших оборотах (5000 - 6000 об/мин). Правда при этом уровень шума в салоне возрастает.

Проблемы мелкие и крупные встречались на каждом шагу, но преодоление их доставляло определенное удовольствие. Комплектуху подбирал по ИЗРУКВРУКИ, тупо обзванивая все объявления подряд, до тех пор, пока не предложили весь комплект.

Часть деталей пришлось разрабатывать самому, но зато при сборке это значимо облегчило работу.

Практически вся комплектуха от БМВ318i 1986 года, система le-jetronik, плюс Бензопровод от классики, воздуховод (датчик расхода воздуха>дроссель) от ВАЗ 21112, топливный фильтр и бензонасос от инжекторной Волги, Бензозаборник родной, но с впаянной дополнительной трубкой, ну и всякая мелочевка типа шлангов, хомутов, проводов, клемм от чего попало.

Необходимы патрубки воздушные, желательно бензошланги с тройником проложенные на впускном коллекторе, остальные в магазине, но главное патрубок от дросселя до расходомера воздуха.

Их надо будет соединить вместе

Volvo940 двигатели B230F, B230FT (вариант с турбиной), FB190F (но конструкция сильно вниз уходит)